Lexus leva o RX a Nürburgring para apurar o comportamento dinâmico
A Lexus atualizou o RX de uma forma pouco habitual. Em vez de novos ecrãs e alterações estéticas, a marca japonesa de luxo levou o seu grande SUV a Nürburgring e recalibrou a suspensão adaptativa, a direção assistida e o controlo da direção das rodas traseiras. O objetivo soa quase rebelde para a Lexus: o RX deve transmitir mais informação ao condutor.
O RX atualizado começou a ser vendido no Japão a 30 de setembro. A Lexus ainda não confirmou quando, nem em que medida, as mesmas alterações chegarão aos automóveis europeus.
Nürburgring foi mais do que um cenário para uma fotografia promocional
Desde o início, a Lexus desenvolveu o atual RX, de quinta geração, nas estradas do Toyota Technical Center Shimoyama. O construtor levou agora o RX 500h, o RX 450h+ e o RX 350h com tração integral ao circuito alemão de Nürburgring, onde o piso mais irregular e exigente revelou as fragilidades do chassis de forma muito mais implacável.
Os engenheiros reviram as características de amortecimento dos amortecedores adaptativos AVS e o controlo da direção assistida elétrica EPS. Nas versões com o sistema de direção das rodas traseiras DRS, a Lexus também otimizou o seu funcionamento. Segundo o construtor, o objetivo era obter uma resposta mais linear e natural às ações do condutor e um melhor controlo dos movimentos da carroçaria em estradas em mau estado.
Para o RX, esta é uma alteração muito mais substancial do que outra grelha nova. Com 4,89 metros de comprimento e 1,92 metros de largura, continua a ser, na sua essência, um SUV de luxo para viagens longas, mas a Lexus quer reduzir a sensação de que a direção, a suspensão e a massa do veículo funcionam independentemente umas das outras.
O recurso a Nürburgring não significa, naturalmente, que o RX se tenha transformado num carro de pista. A Lexus usa antes o circuito como laboratório. As rápidas variações de altitude, as irregularidades do piso e as curvas de diferentes raios expõem as limitações do chassis muito mais depressa do que uma pista de ensaios de piso liso.
O RX 500h continua a ser o expoente técnico da gama
A atualização não altera as configurações mecânicas de base. Para a Europa, o mais interessante continua a ser o RX 500h Performance Hybrid, que combina um motor a gasolina de 2,4 litros com turbocompressor, motores elétricos, uma caixa automática de seis velocidades e tração integral DIRECT4.
Na especificação europeia, o sistema debita 273 kW e leva o grande Lexus dos 0 aos 100 km/h em 6,2 segundos. O consumo segundo o ciclo WLTP é de 8,0–8,3 l/100 km.
O 500h é um membro tecnicamente invulgar, mas interessante, da gama RX. Nesta versão, a Lexus prescindiu da habitual caixa e-CVT e utiliza uma caixa automática convencional de seis velocidades. O sistema DIRECT4 distribui eletronicamente a força motriz entre os eixos dianteiro e traseiro, e o carro tem suspensão traseira multibraços. As alterações ao software e ao chassis desenvolvidas em Nürburgring são particularmente adequadas a esta versão.
As pinças de travão pintadas de vermelho estão agora disponíveis como opção de fábrica no F SPORT Performance. Não acrescentam potência, mas pelo menos a Lexus não tenta apresentá-las como uma revolução técnica.
A gama híbrida tem maior importância para a Europa
A gama RX europeia não depende, contudo, apenas do 500h. Neste mercado estão disponíveis três motorizações eletrificadas: o RX 350h, o híbrido plug-in RX 450h+ e o RX 500h Performance Hybrid.
O RX 350h utiliza um motor a gasolina atmosférico de 2,5 litros e o sistema híbrido convencional da Lexus. A potência combinada é de 184 kW, a aceleração dos 0 aos 100 km/h demora 7,9 segundos e o consumo segundo o ciclo WLTP é de 6,3–6,6 l/100 km.
O RX 450h+ combina um motor a gasolina da mesma cilindrada com uma componente elétrica mais potente e uma bateria de iões de lítio de 18,1 kWh. A versão europeia tem uma potência combinada de 227 kW, acelera dos 0 aos 100 km/h em 6,5 segundos e oferece uma autonomia elétrica oficial de 67–68 quilómetros, consoante a configuração. A Lexus anuncia 86–90 km em ciclo urbano.
No mercado europeu, o 450h+ é a versão tecnicamente mais lógica do RX para quem pode carregar a bateria regularmente. O 500h é mais rápido e tem uma cadeia cinemática mais interessante, mas o seu consumo WLTP superior a 8 l/100 km deixa bastante claro que, neste caso, Performance Hybrid significa privilegiar o desempenho, e não a poupança de combustível.
Pequenas alterações facilitam o dia a dia
A atualização japonesa inclui também melhorias menos vistosas que os proprietários notarão com muito mais frequência.
Todos os modelos RX passam a ter vidros nas portas dianteiras que reduzem a radiação infravermelha. A função Auto Hold dos travões pode memorizar a definição selecionada após o automóvel voltar a ser ligado. No Japão, a Lexus alarga o equipamento de série do RX 350h e do RX 350 para incluir um espelho retrovisor digital e uma câmara de bordo que grava imagens da dianteira e da traseira. Estes equipamentos já eram de série no RX 500h e no RX 450h+.
A versão L passa também a estar disponível na cor exterior White Nova Glass Flake, enquanto as pinças de travão do F SPORT Performance e do F SPORT podem ser encomendadas em vermelho.
Não são motivos para trocar imediatamente um RX por um mais recente. A recalibração do chassis é muito mais interessante.
A Lexus aperfeiçoa um modelo de importância excecional para a marca
A importância do RX vai além de uma simples atualização. O primeiro RX começou a ser vendido na América do Norte em 1998 e ajudou a definir a fórmula do moderno crossover de luxo. O RX 400h, de 2005, introduziu a propulsão híbrida no mercado dos automóveis de luxo.
O RX de quinta geração utiliza a arquitetura GA-K, tem 2850 mm de distância entre eixos e suspensão traseira multibraços. Face à geração anterior, a distância entre eixos cresceu 60 mm, enquanto o comprimento total se manteve nos 4890 mm.
Neste segmento, o RX tem de concorrer com pesos-pesados europeus como o BMW X5, o Mercedes-Benz GLE e o Volvo XC90. A Lexus nunca superou os rivais alemães com demonstrações de desportividade. Os seus pontos fortes têm sido a propulsão híbrida, a reputação de fiabilidade, o silêncio a bordo e o design distinto.
O trabalho em Nürburgring sugere, contudo, que a Lexus quer agora continuar a corrigir uma fraqueza antiga: o RX pode ser um automóvel muito bom, mas o condutor nem sempre foi a parte mais importante da equação.
Se a nova afinação chegar sem alterações aos automóveis europeus, poderá ser a parte mais valiosa desta atualização. Não um ecrã maior, mais potência ou um novo elemento decorativo, mas um SUV de duas toneladas que responde às ações do condutor um pouco mais do que um luxuoso eletrodoméstico.
