Tesla Model S:llä ajettu 965 000 kilometriä – ajoakku vaihdettu vain kerran
Australiassa henkilökuljetuksissa käytetyllä vuoden 2018 Tesla Model S 75D:llä on ajettu kahdeksassa vuodessa 965 606 kilometriä. Vielä huomionarvoisempaa on, että alkuperäinen akku kesti 666 666 kilometriä ja omistajan on tarvinnut vaihtaa jarrupalat vain kerran kummallakin akselilla. Tapaus ei todista, että jokainen sähköauto yltäisi samaan, mutta se tarjoaa harvinaisen näkymän siihen, miten sähköauto toimii lähes miljoonan kilometrin jälkeen.
Australialaisen The Driven -julkaisun mukaan Nigel Raynard käyttää autoa limusiinipalvelussa Byron Bayn alueella. Ajomäärä vastaa keskimäärin noin 330 kilometriä päivässä, joten kyse ei ole tavanomaisesta yksityiskäytössä olevasta autosta vaan poikkeuksellisen kovassa ammattikäytössä olevasta ajoneuvosta.
Ensimmäinen akku kesti yli 666 000 kilometriä
Model S:ssä oli alun perin 75 kWh:n akku. Ajoakun vikailmoitus ilmestyi 666 666 kilometrin kohdalla, ja Tesla vaihtoi akun takuuseen. Toisella akulla autolla on nyt ajettu lähes 300 000 kilometriä.
Lähteiden tiedot vaihtoakun kapasiteetista ovat kuitenkin ristiriitaisia. Omistaja mainitsi tuoreessa julkaisussaan 90 kWh:n akun, mutta The Driven kertoi vuonna 2024, että hän kieltäytyi maksullisesta 90 kWh:n vaihtoehdosta ja valitsi maksuttoman 75 kWh:n takuunalaisen vaihtoakun. Siksi 90 kWh:n lukua ei ole syytä pitää varmistettuna tietona.
Auton lataustottumukset ovat vielä kiinnostavampia. Raynardin ajopäiväkirjan mukaan 92 prosenttia latauskerroista oli DC-pikalatauksia. Akunvaihdon jälkeen auton keskimääräinen energiankulutus on ollut noin 18,6 kWh/100 km. Yksi auto ei kumoa akkujen ikääntymiseen liittyviä fysiikan lainalaisuuksia, mutta tapaus osoittaa ainakin, ettei tiheä pikalataus automaattisesti tarkoita ajoakun nopeaa rikkoutumista.
Regeneratiivinen jarrutus säästi jarruja, ei koko alustaa ja voimansiirtoa
Miljoonan kilometrin lähestyminen ei tarkoita, että auto olisi selvinnyt ilman huolto- ja korjaustöitä. Model S:ään on vaihdettu ilmastointijärjestelmä, tukivarsia ja iskunvaimentimia. Myös etummaisen vetoyksikön kiinnikkeet ja vetoakselit vaihdettiin hiljattain. Omistajan mukaan rengassarja kestää 50 000–75 000 kilometriä.
Jarrujen kuluminen on sen sijaan ollut poikkeuksellisen vähäistä. Aiemmin julkaistujen tietojen mukaan Raynard vaihtoi etujarrupalat ensimmäisen kerran noin 460 000 kilometrin kohdalla ja takajarrupalat 770 000 kilometrin kohdalla. Syy on yksinkertainen: sähkömoottori hidastaa autoa suuren osan ajasta ottamalla jarrutusenergiaa talteen, mikä säästää kitkajarruja.
Tämä on yksi sähköauton pitkän aikavälin käyttökustannusten vähemmän näyttävistä mutta tärkeämmistä eduista. Akku voi olla kallis osa, mutta arkikäytössä kustannukset jakautuvat myös useille tavanomaisille kuluville osille.
Teslan nykyinen takuu ei ole enää yhtä kattava
Raynardin tapausta arvioitaessa eurooppalaisten ostajien kannalta on muistettava yksi olennainen seikka. Vuonna 2018 Tesla myönsi uusien Model S- ja Model X -autojen akulle ja vetoyksikölle kahdeksan vuoden takuun ilman kilometrirajaa. Siksi 666 666 kilometrin kohdalla ilmennyt vika saattoi edelleen kuulua takuun piiriin.
Euroopassa nykyisen Model S:n akun ja vetoyksikön takuu on kahdeksan vuotta tai 240 000 kilometriä sen mukaan, kumpi täyttyy ensin. Tesla takaa lisäksi, että akun kapasiteetista on tuona aikana jäljellä vähintään 70 prosenttia alkuperäisestä. Raynardin kokemusta ei siis voi suoraan verrata nykyisen Model S:n omistajan takuutilanteeseen.
Tämän auton tapauksessa arvokkainta ei ole ennätyksellinen ajomäärä. Paljon kiinnostavampaa on, että lähes miljoona kilometriä on edellyttänyt kuluvien osien ja yhden ajoakun vaihtamista mutta ei jatkuvia voimansiirron korjauksia.
