965 000 kilométert tett meg egy Tesla Model S, mindössze egy akkumulátorcserével
Egy Ausztráliában személyszállításra használt, 2018-as Tesla Model S 75D nyolc év alatt 965 606 kilométert futott. Az eredeti hajtóakkumulátor 666 666 kilométerig bírta, a tulajdonosnak pedig tengelyenként mindössze egyszer kellett fékbetéteket cserélnie. Ez nem bizonyítja, hogy minden elektromos autó képes ugyanerre, de ritka betekintést ad abba, hogyan teljesít egy villanyautó csaknem egymillió kilométer után.
Az ausztrál The Driven beszámolója szerint Nigel Raynard limuzinszolgáltatásban használja az autót Byron Bay térségében. A futásteljesítmény napi átlagban nagyjából 330 kilométernek felel meg: nem átlagos magánhasználatú járműről van tehát szó, hanem egy kivételesen intenzív üzleti használatban lévő autóról.
Az első akkumulátor több mint 666 000 kilométerig bírta
A Model S eredetileg 75 kWh-s akkumulátorral állt forgalomba. A hajtóakkumulátor 666 666 kilométernél hibajelzést adott, a Tesla pedig garanciában kicserélte. Az autó a második akkumulátorával azóta csaknem 300 000 kilométert tett meg.
A csereakkumulátor kapacitásáról ugyanakkor eltérnek a források. A tulajdonos egy közelmúltbeli bejegyzésében 90 kWh-s akkumulátort említett, a The Driven azonban 2024-ben arról számolt be, hogy nem kérte a feláras 90 kWh-s változatot, hanem az ingyenes, garanciális 75 kWh-s cserét választotta. A 90 kWh-s értéket ezért nem indokolt bizonyított tényként kezelni.
Az autó használati módja még érdekesebb. Raynard feljegyzései szerint a töltések 92 százaléka egyenáramú gyorstöltés volt. Az akkumulátorcsere óta az autó átlagfogyasztása körülbelül 18,6 kWh/100 km. Egyetlen jármű nem cáfolja az akkumulátorok öregedésének fizikai törvényszerűségeit, de ez a példa legalább azt mutatja, hogy a gyakori gyorstöltés nem jelenti automatikusan a hajtóakkumulátor gyors meghibásodását.
A rekuperáció a fékeket kímélte, nem a teljes futóművet és hajtásláncot
Az egymillió kilométerhez közeledő futásteljesítmény nem jelenti azt, hogy az autó nem igényelt karbantartást. A Model S új légkondicionáló rendszert, futóműkarokat és lengéscsillapítókat kapott. Nemrég az első hajtóegység tartóbakjait és a féltengelyeket is kicserélték. A tulajdonos szerint egy garnitúra gumiabroncs 50 000–75 000 kilométert bír.
A fékek kopása ezzel szemben kivételesen csekély volt. Korábbi információk szerint Raynard az első fékbetéteket körülbelül 460 000, a hátsókat 770 000 kilométernél cserélte ki először. Ennek egyszerű oka van: a villanymotor az idő jelentős részében regeneratív fékezéssel lassítja az autót, így kíméli a hagyományos fékeket.
Ez a villanyautók hosszú távú üzemeltetési költségei szempontjából az egyik kevésbé látványos, de fontos előny. Az akkumulátor drága alkatrész lehet, a mindennapi használat során azonban a költségterhek több hagyományos kopóalkatrész között oszlanak meg.
A Tesla jelenlegi garanciája már nem ilyen kedvező
Raynard esete kapcsán egy fontos körülményt érdemes figyelembe venniük az európai vásárlóknak. A Tesla 2018-ban nyolc évre, kilométer-korlátozás nélkül vállalt garanciát az új Model S és Model X modellek akkumulátorára és hajtóegységére. Így a 666 666 kilométernél jelentkező hibára még kiterjedhetett a garancia.
A jelenlegi Model S akkumulátorára és hajtóegységére Európában nyolc évig vagy 240 000 kilométerig érvényes a garancia, attól függően, melyik következik be előbb. A Tesla ebben az időszakban azt is garantálja, hogy az akkumulátor kapacitása legalább az eredeti 70 százaléka marad. Raynard tapasztalata ezért nem vethető össze közvetlenül azzal a garanciális helyzettel, amellyel egy mai Model S tulajdonosa szembesül.
Ennek az autónak nem a rekordnak számító futásteljesítménye a legérdekesebb. Sokkal inkább az, hogy csaknem egymillió kilométer alatt kopóalkatrészeket és egy hajtóakkumulátort kellett cserélni, de nem volt szükség a hajtáslánc folyamatos javítására.
