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La Renault Mégane E-Tech adopte une batterie LFP de 67 kWh et atteint 500 km d’autonomie
La mise à jour de la Renault Mégane E-Tech électrique ne se limite pas à une nouvelle face avant et à un système d’infodivertissement amélioré. Une batterie LFP de 67 kWh remplace celle de 60 kWh, la puissance de recharge en courant continu passe à 165 kW et l’autonomie atteint 500 km selon le cycle WLTP. Sur le plan technique, ces évolutions sont suffisamment importantes pour remettre la Mégane électrique, dévoilée en 2022, dans la course sur le segment C européen, en rapide évolution.
Renault a ouvert les commandes de la nouvelle Mégane E-Tech électrique le 1er octobre. En Europe, le prix conseillé de la Techno débute à 34 990 €. Le prix catalogue de l’Esprit Alpine est de 40 685 €. Diverses aides, pouvant atteindre au total 10 000 €, sont disponibles sur plusieurs marchés.
La batterie LFP change davantage la donne que la nouvelle face avant
La principale évolution se trouve sous le plancher. À la place de l’ancienne batterie NMC de 60 kWh, la Mégane reçoit désormais une batterie LFP d’une capacité utile de 67 kWh. Renault intègre directement 232 cellules dans une structure « cell-to-pack » qui, selon ses chiffres, atteint une densité d’intégration de 53 %. En réduisant le nombre de modules intermédiaires, le constructeur loge davantage d’énergie dans une architecture pratiquement inchangée.
Le recours à la chimie LFP ne signifie pas ici que la voiture est moins chère. Le constructeur l’utilise pour réduire les coûts, améliorer la durabilité et renforcer sa chaîne d’approvisionnement, tout en conservant une batterie relativement petite pour la Mégane. Résultat : jusqu’à 500 km d’autonomie WLTP. Le configurateur espagnol indique un maximum de 501 km et une consommation mixte de 15,7 kWh/100 km.
C’est un bon résultat pour une voiture de 4,20 mètres de long équipée d’une batterie de 67 kWh. À titre de comparaison, la Kia EV3 Long Range dispose d’une batterie de 81,4 kWh et offre jusqu’à 605 km d’autonomie WLTP. La Kia l’emporte sur l’autonomie pure, mais y parvient avec une batterie nettement plus grande.
La Mégane transmet toujours 160 kW et 300 Nm aux roues avant. Renault utilise un moteur synchrone à rotor bobiné sans terres rares, fabriqué dans son usine de Cléon, en France. Elle accélère de 0 à 100 km/h en 7,6 secondes et la vitesse maximale atteint 160 km/h. Le poids à vide est de 1 772 kg.
La recharge à 165 kW corrige l’un des points faibles de l’ancienne Mégane
L’augmentation de la puissance de recharge est encore plus importante que celle de la capacité de la batterie. La puissance maximale en courant continu passe de 130 à 165 kW et, selon Renault, la batterie peut passer de 15 à 80 % de charge en environ 24 minutes. D’après les calculs du constructeur, le temps de recharge diminue de 25 %.
Une puissance maximale ne suffit pas à faire de la Mégane une référence en matière de recharge : la courbe de charge compte davantage. Les 165 kW lèvent toutefois une limite manifeste de la version précédente. La Kia EV3 Long Range accepte jusqu’à 128 kW et met 31 minutes pour passer de 10 à 80 % de charge, même si ces durées ne sont pas directement comparables, puisqu’elles portent sur des plages de charge différentes.
Pour la recharge en courant alternatif, un chargeur embarqué bidirectionnel de 11 kW est de série ; une version de 22 kW est proposée en supplément. Grâce à un adaptateur V2L, la batterie de traction peut alimenter un appareil électrique en 230 V à une puissance maximale de 3,7 kW. Sur le marché européen, où les bornes triphasées de 11 et 22 kW sont courantes, c’est un avantage plus concret qu’une animation supplémentaire à l’écran.
Renault ne touche pas au châssis, malgré une carrosserie rehaussée
La nouvelle batterie rehausse la carrosserie de 20 mm, mais l’architecture de base reste inchangée. La Mégane repose sur la plateforme électrique RG Medium 1.0 du groupe Renault, anciennement appelée AmpR Medium.
Le moteur ne change pas et Renault ne cherche pas à transformer la voiture mise à jour en modèle sportif. Le choix est judicieux. Depuis le départ, les atouts de la Mégane tiennent à l’association d’un centre de gravité bas, d’une direction précise et de dimensions compactes.
Le coffre offre 440 litres selon la norme de mesure VDA, et jusqu’à 1 332 litres une fois les sièges arrière rabattus. L’empattement est de 2 685 mm. La batterie plus grande n’a donc pas réduit le volume du coffre.
Le restylage modifie presque toute la face avant
Visuellement, il ne s’agit pas d’une simple retouche. Renault a conservé les phares, mais remplacé pratiquement tous les autres éléments à l’avant. Les feux de jour se composent désormais de huit éléments en forme de losange, la calandre pleine adopte un motif de losanges noir brillant et le logo Renault a été déplacé sous le capot.
À l’arrière, la Mégane reçoit des éléments lumineux 3D dépourvus de glace de protection. Des jantes de 19 ou 20 pouces et sept couleurs de carrosserie sont proposées.
La gamme, en revanche, a été volontairement simplifiée. Il ne reste qu’une batterie, un moteur et deux niveaux de finition : Techno et Esprit Alpine. Renault a enfin abandonné un tarif de voiture électrique dont le déchiffrage exigeait presque autant de patience que celui des tarifs des réseaux de recharge.
Google Gemini arrive à bord de la Mégane
La Techno reçoit deux écrans openR de 12 pouces, la planification d’itinéraires pour véhicules électriques avec Google Maps, plus d’une centaine d’applications Google Play et l’assistant d’intelligence artificielle Google Gemini. Renault ajoute également un chargeur de téléphone sans fil Qi2, magnétique et ventilé.
Un nouveau forfait de données fournit à la voiture 2 Go de données mobiles par mois pendant trois ans, ce qui réduit le besoin de partager la connexion d’un téléphone. L’Esprit Alpine ajoute notamment des jantes de 20 pouces, des sièges à réglages électriques avec fonction massage, un système audio Harman Kardon, une caméra à 360 degrés et le système Active Driver Assist.
L’origine européenne devient un argument de vente à part entière
Renault assemble la Mégane et sa batterie à Douai ; les cellules de la batterie viennent de Pologne et le moteur électrique est fabriqué à Cléon, en Normandie. Sur un marché européen de la voiture électrique soumis à la pression des prix exercée par la Corée comme par la Chine, une chaîne de production locale constitue pour Renault un argument de vente de plus en plus important.
La nouvelle Mégane ne cherche pas à franchir la barre des 600 km comme la Kia EV3, ni à proposer la plus grosse batterie possible. Renault a choisi une autre voie : une batterie de 67 kWh, 500 km d’autonomie WLTP, une recharge à 165 kW, une recharge bidirectionnelle en courant alternatif et une carrosserie relativement compacte. Cette combinaison fait de la mise à jour une évolution technique bien plus importante que ne le laissent penser les changements extérieurs.
