Renault Megane E-Tech z akumulatorem LFP 67 kWh i zasięgiem 500 km

Renault rozpoczęło przyjmowanie zamówień na nowego elektrycznego Megane E-Tech 1 października. W Europie cena katalogowa wersji Techno zaczyna się od 34 990 euro. Standardowa cena katalogowa wersji Esprit Alpine wynosi 40 685 euro. Na kilku rynkach dostępne są różne formy wsparcia, których łączna wartość sięga 10 000 euro.

Akumulator LFP zmienia więcej niż nowy przód

Najważniejsza zmiana kryje się pod podłogą. Zamiast dotychczasowego akumulatora NMC o pojemności 60 kWh Megane ma teraz akumulator LFP o pojemności użytkowej 67 kWh. Renault umieszcza 232 ogniwa bezpośrednio w konstrukcji typu cell-to-pack, uzyskując — według własnych danych — gęstość upakowania wynoszącą 53 proc.. Dzięki ograniczeniu liczby modułów pośrednich producent mieści więcej energii w zasadniczo tej samej konstrukcji.

Zastosowanie ogniw LFP nie oznacza tu tańszego samochodu. Producent wykorzystuje tę technologię, by obniżyć koszty, zwiększyć trwałość i wzmocnić łańcuch dostaw, zachowując przy tym stosunkowo niewielki akumulator Megane. Efektem jest zasięg do 500 km według WLTP; hiszpański konfigurator podaje konkretną wartość maksymalną 501 km oraz zużycie energii w cyklu mieszanym na poziomie 15,7 kWh/100 km.

To dobry wynik jak na samochód o długości 4,20 m i akumulatorze 67 kWh. Dla porównania Kia EV3 Long Range ma akumulator o pojemności 81,4 kWh i oferuje zasięg do 605 km według WLTP. Kia ma większy zasięg, ale osiąga go dzięki znacznie większemu akumulatorowi.

Megane nadal przekazuje na przednie koła 160 kW mocy i 300 Nm momentu obrotowego. Renault stosuje silnik synchroniczny z uzwojeniem wzbudzenia, niewykorzystujący metali ziem rzadkich, produkowany w zakładzie w Cléon we Francji. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 7,6 s, a prędkość maksymalna wynosi 160 km/h. Masa własna to 1772 kg.

Ładowanie z mocą 165 kW poprawia słabszą stronę poprzedniego Megane

Wzrost mocy ładowania ma jeszcze większe znaczenie niż większy akumulator. Maksymalna moc ładowania prądem stałym rośnie ze 130 do 165 kW, a według Renault naładowanie akumulatora od 15 do 80 proc. zajmuje około 24 minut. Z wyliczeń producenta wynika, że czas ładowania skrócił się o 25 proc.

Sama maksymalna moc nie czyni z Megane lidera pod względem ładowania; ważniejszy jest przebieg mocy w trakcie całego procesu. Mimo to 165 kW eliminuje jedno wyraźne ograniczenie poprzedniej wersji. Kia EV3 Long Range przyjmuje maksymalnie 128 kW, a ładowanie od 10 do 80 proc. zajmuje 31 minut, choć ze względu na różne zakresy ładowania czasy te nie są bezpośrednio porównywalne.

W standardzie znajduje się dwukierunkowa ładowarka pokładowa AC o mocy 11 kW, a za dopłatą dostępna jest wersja 22 kW. Za pomocą adaptera V2L samochód może zasilać z akumulatora trakcyjnego urządzenie elektryczne na 230 V mocą do 3,7 kW. Na rynku europejskim, gdzie trójfazowe punkty ładowania o mocy 11 i 22 kW są powszechne, to bardziej praktyczna zaleta niż kolejna animacja na ekranie.

Renault nie zmienia podwozia, choć nadwozie jest wyższe

Nowy akumulator podnosi nadwozie o 20 mm, ale bazowa konstrukcja pozostaje bez zmian. Megane korzysta z elektrycznej platformy Renault Group RG Medium 1.0, znanej wcześniej jako AmpR Medium.

Silnik się nie zmienił, a Renault nie próbuje zrobić ze zmodernizowanego auta modelu sportowego. To rozsądne. Od początku mocną stroną Megane jest połączenie nisko położonego środka ciężkości, precyzyjnego układu kierowniczego i kompaktowych wymiarów.

Pojemność bagażnika wynosi 440 l według normy VDA i rośnie do 1332 l po złożeniu tylnych siedzeń. Rozstaw osi to 2685 mm. Większy akumulator nie zmniejszył więc przestrzeni bagażowej.

Modernizacja zmienia niemal cały przód

Wizualnie nie jest to drobna zmiana kosmetyczna. Renault zachowało reflektory, ale wymieniło praktycznie wszystkie pozostałe elementy przedniej części nadwozia. Światła do jazdy dziennej składają się teraz z ośmiu elementów w kształcie rombów, zamknięta osłona przednia zyskała wzór rombów w błyszczącej czerni, a logo Renault przeniesiono poniżej maski.

Z tyłu Megane ma trójwymiarowe elementy świetlne bez kloszy. Do wyboru są obręcze kół o średnicy 19 lub 20 cali oraz siedem kolorów nadwozia.

Gama modelu stała się natomiast celowo prostsza. Pozostały jeden akumulator, jeden silnik i dwie wersje wyposażenia: Techno oraz Esprit Alpine. Renault wreszcie zrezygnowało z cennika elektrycznego modelu, którego rozszyfrowanie wymagało niemal tyle cierpliwości, co analiza taryf sieci ładowania.

Google Gemini trafia do Megane

Wersja Techno otrzymuje dwa 12-calowe ekrany openR, planowanie tras dla samochodów elektrycznych w Mapach Google, ponad sto aplikacji z Google Play oraz asystenta AI Google Gemini. Renault dodaje również magnetyczną, wentylowaną ładowarkę bezprzewodową Qi2 do telefonu.

Nowy pakiet danych zapewnia samochodowi 2 GB transmisji danych miesięcznie przez trzy lata, ograniczając potrzebę udostępniania połączenia z telefonu. Esprit Alpine oferuje ponadto między innymi 20-calowe obręcze kół, elektrycznie regulowane fotele z funkcją masażu, system audio Harman Kardon, kamerę 360 stopni i system Active Driver Assist.

Europejskie pochodzenie staje się atutem sprzedażowym, a nie tylko szczegółem

Renault montuje Megane i jego akumulator w Douai, ogniwa akumulatorowe pochodzą z Polski, a silnik elektryczny powstaje w Cléon w Normandii. Na europejskim rynku samochodów elektrycznych, na którym konkurenci z Korei i Chin wywierają presję cenową, lokalny łańcuch produkcji staje się dla Renault coraz ważniejszym atutem sprzedażowym.

Nowy Megane nie próbuje przekroczyć granicy 600 km zasięgu jak Kia EV3 ani rywalizować o jak największy akumulator. Renault wybrało inną drogę: akumulator 67 kWh, zasięg 500 km według WLTP, ładowanie z mocą 165 kW, dwukierunkowe ładowanie AC i stosunkowo kompaktowe nadwozie. To połączenie sprawia, że modernizacja jest znacznie większym krokiem technicznym, niż sugerowałyby zmiany wyglądu.