El Renault Megane E-Tech estrena una batería LFP de 67 kWh y alcanza los 500 km de autonomía

Renault abrió los pedidos del nuevo Megane E-Tech eléctrico el 1 de octubre. En Europa, el precio recomendado del Techno parte de 34.990 €. El Esprit Alpine tiene un precio de tarifa de 40.685 €. En varios mercados hay disponibles incentivos que, en conjunto, alcanzan hasta 10.000 €.

La batería LFP supone un cambio mayor que el nuevo frontal

La novedad más importante está bajo el suelo. En lugar de la anterior batería NMC de 60 kWh, el Megane utiliza ahora una batería LFP con 67 kWh de capacidad útil. Renault integra 232 celdas directamente en una estructura «cell-to-pack» y alcanza una densidad de empaquetado del 53 %, según sus propias cifras. Al reducir los módulos intermedios, el fabricante incorpora más energía en una arquitectura que permanece prácticamente igual.

En este caso, la química LFP no es sinónimo de un coche más barato. El fabricante la utiliza para reducir costes, mejorar la durabilidad y reforzar la cadena de suministro, al tiempo que mantiene una batería relativamente pequeña para el Megane. El resultado es una autonomía WLTP de hasta 500 km; el configurador español indica un máximo concreto de 501 km y un consumo combinado de 15,7 kWh/100 km.

Es una buena cifra para un coche de 4,20 metros de largo con una batería de 67 kWh. En comparación, el Kia EV3 Long Range utiliza una batería de 81,4 kWh y ofrece hasta 605 km de autonomía WLTP. El Kia ofrece más autonomía en términos absolutos, pero para conseguirla lleva una batería considerablemente mayor.

El Megane sigue entregando 160 kW y 300 Nm a las ruedas delanteras. Renault utiliza un motor síncrono de rotor bobinado sin metales de tierras raras, fabricado en la planta de Cléon, en Francia. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 160 km/h. Su masa en orden de marcha es de 1772 kg.

La carga a 165 kW mejora uno de los puntos débiles del Megane anterior

El aumento de la potencia de carga es aún más importante que la mayor capacidad de la batería. La potencia máxima en corriente continua pasa de 130 a 165 kW, y Renault afirma que la batería puede cargarse del 15 al 80 % en unos 24 minutos. Según los cálculos del fabricante, el tiempo de carga se reduce un 25 %.

Una cifra de potencia máxima, por sí sola, no convierte al Megane en un referente de carga; importa más la curva de carga. No obstante, los 165 kW eliminan una limitación clara de la versión anterior. El Kia EV3 Long Range admite hasta 128 kW y necesita 31 minutos para cargar del 10 al 80 %, aunque los distintos intervalos de carga impiden comparar directamente ambos tiempos.

Para la carga en corriente alterna, incorpora de serie un cargador bidireccional de a bordo de 11 kW, con una versión de 22 kW disponible por un coste adicional. Mediante un adaptador V2L, el coche puede alimentar un dispositivo eléctrico de 230 V con una potencia de hasta 3,7 kW desde su batería de tracción. En el mercado europeo, donde los cargadores trifásicos de 11 y 22 kW son habituales, esta es una ventaja más práctica que otra animación en pantalla.

Renault no modifica el chasis pese al aumento de altura

La nueva batería eleva la carrocería 20 mm, pero la arquitectura de base no cambia. El Megane utiliza la plataforma eléctrica RG Medium 1.0 de Renault Group, conocida anteriormente como AmpR Medium.

El motor tampoco cambia, y Renault no intenta convertir el coche actualizado en un modelo deportivo. Es una decisión sensata. Desde el principio, los puntos fuertes del Megane han sido la combinación de un centro de gravedad bajo, una dirección precisa y unas dimensiones compactas.

La capacidad del maletero es de 440 litros según la norma de medición VDA y aumenta hasta 1332 litros con los asientos traseros abatidos. La distancia entre ejes es de 2685 mm. Por tanto, la batería más grande no ha restado espacio al maletero.

La renovación cambia casi todo el frontal

Visualmente, no se trata de una actualización estética menor. Renault ha conservado los faros, pero ha sustituido prácticamente todo lo demás en la parte delantera. Las luces diurnas están formadas ahora por ocho elementos con forma de rombo, la parrilla cerrada incorpora un patrón de rombos en negro brillante y el logotipo de Renault se ha desplazado por debajo del capó.

En la parte trasera, el Megane utiliza elementos luminosos 3D sin cubiertas. Se puede elegir entre llantas de 19 y 20 pulgadas y siete colores de carrocería.

La gama, en cambio, se simplifica deliberadamente. Quedan una batería, un motor y dos niveles de acabado: Techno y Esprit Alpine. Renault ha abandonado por fin una lista de precios del eléctrico que exigía casi tanta paciencia para descifrarla como las tarifas de las redes de recarga.

Google Gemini llega al Megane

El Techno incorpora dos pantallas openR de 12 pulgadas, planificación de rutas para vehículos eléctricos con Google Maps, más de cien aplicaciones de Google Play y el asistente de inteligencia artificial Google Gemini. Renault añade además un cargador inalámbrico Qi2 para teléfonos, magnético y ventilado.

Un nuevo paquete de datos proporciona al coche 2 GB de datos móviles al mes durante tres años, lo que reduce la necesidad de compartir la conexión del teléfono. El Esprit Alpine añade, entre otros elementos, llantas de 20 pulgadas, asientos de ajuste eléctrico con función de masaje, un equipo de sonido Harman Kardon, una cámara de 360 grados y Active Driver Assist.

El origen europeo es ahora un argumento de venta, no una nota al pie

Renault ensambla el Megane y su batería en Douai, las celdas de la batería proceden de Polonia y el motor eléctrico se fabrica en Cléon, Normandía. En un mercado europeo de coches eléctricos sometido a la presión de los precios tanto de Corea como de China, una cadena de producción local es un argumento de venta cada vez más importante para Renault.

El nuevo Megane no pretende superar la barrera de los 600 km como el Kia EV3, ni compite por ofrecer la mayor batería posible. Renault ha elegido otro camino: una batería de 67 kWh, 500 km de autonomía WLTP, carga a 165 kW, carga bidireccional en corriente alterna y una carrocería relativamente compacta. Esa combinación hace que la actualización suponga un avance técnico mucho más significativo de lo que sugieren los cambios exteriores.