1/69
Renault Megane E-Tech får 67 kWh LFP-batteri og rekkevidde på 500 km
Oppdateringen av elektriske Renault Megane E-Tech omfatter mer enn en ny front og bedre infotainment. Et LFP-batteri på 67 kWh erstatter batteriet på 60 kWh, DC-ladeeffekten øker til 165 kW, og WLTP-rekkevidden når 500 kilometer. Teknisk sett er dette et stort nok steg til at den elektriske Megane, som ble avduket i 2022, igjen kan hevde seg i Europas C-segment, som er i rask utvikling.
Renault åpnet for bestilling av den nye elektriske Megane E-Tech 1. oktober. I Europa starter den veiledende prisen for Techno på €34 990. Esprit Alpine har en ordinær listepris på €40 685. I flere markeder finnes ulike insentiver på til sammen opptil €10 000.
LFP-batteriet endrer mer enn den nye fronten
Den viktigste oppdateringen ligger under gulvet. I stedet for det tidligere NMC-batteriet på 60 kWh har Megane nå et LFP-batteri med 67 kWh utnyttbar kapasitet. Renault integrerer 232 celler direkte i en celle-til-pakke-konstruksjon, noe som ifølge selskapets egne tall gir en pakningstetthet på 53 prosent. Ved å redusere antallet mellomliggende moduler får produsenten plass til mer energi i hovedsakelig den samme konstruksjonen.
LFP-kjemi er her ikke ensbetydende med en billigere bil. Produsenten bruker den til å redusere kostnader, bedre holdbarheten og styrke forsyningskjeden, samtidig som Megane beholder et relativt lite batteri. Resultatet er en WLTP-rekkevidde på opptil 500 km. Den spanske konfiguratoren oppgir en maksimal rekkevidde på 501 km og et kombinert forbruk på 15,7 kWh/100 km.
Det er et godt tall for en bil som er 4,20 meter lang og har et batteri på 67 kWh. Til sammenligning har Kia EV3 Long Range et batteri på 81,4 kWh og en WLTP-rekkevidde på opptil 605 km. Kia har lengre rekkevidde, men trenger et betydelig større batteri for å oppnå den.
Megane leverer fortsatt 160 kW og 300 Nm til forhjulene. Renault bruker en synkronmotor med viklet rotor uten sjeldne jordmetaller, produsert ved fabrikken i Cléon i Frankrike. Akselerasjonen fra 0 til 100 km/t tar 7,6 sekunder, og toppfarten er 160 km/t. Egenvekten er 1772 kg.
Lading med 165 kW retter opp et svakt punkt ved forrige Megane
Økningen i ladeeffekt er enda viktigere enn det større batteriet. Maksimal DC-ladeeffekt øker fra 130 til 165 kW, og Renault oppgir at batteriet kan lades fra 15 til 80 prosent på rundt 24 minutter. Ifølge produsentens beregninger reduseres ladetiden med 25 prosent.
Én enkelt verdi for maksimal ladeeffekt gjør ikke Megane til en lademester; ladekurven er viktigere. Likevel fjerner 165 kW en tydelig begrensning ved den forrige utgaven. Kia EV3 Long Range kan ta imot opptil 128 kW og trenger 31 minutter på å lade fra 10 til 80 prosent, selv om de ulike ladeintervallene gjør at tidene ikke kan sammenlignes direkte.
For AC-lading er en toveis ombordlader på 11 kW standard, mens en utgave på 22 kW kan fås mot et pristillegg. Med en V2L-adapter kan bilen forsyne en elektrisk enhet på 230 V med opptil 3,7 kW fra fremdriftsbatteriet. I det europeiske markedet, der trefaseladere på 11 og 22 kW er vanlige, er dette en mer praktisk fordel enn enda en skjermanimasjon.
Renault lar understellet være uendret selv om bilen blir høyere
Det nye batteriet hever karosseriet med 20 mm, men den underliggende konstruksjonen er uendret. Megane bruker Renault-konsernets elbilplattform RG Medium 1.0, tidligere kjent som AmpR Medium.
Motoren er uendret, og Renault forsøker ikke å gjøre den oppdaterte bilen til en sportsmodell. Det er fornuftig. Helt fra starten har styrken til Megane vært kombinasjonen av lavt tyngdepunkt, presis styring og kompakte mål.
Bagasjerommet rommer 440 liter etter VDA-standarden og 1332 liter med baksetene felt ned. Akselavstanden er 2685 mm. Det større batteriet har dermed ikke gått på bekostning av bagasjerommet.
Oppdateringen endrer nesten hele fronten
Visuelt er dette ingen liten kosmetisk oppdatering. Renault har beholdt frontlyktene, men byttet ut praktisk talt alt annet foran. Kjørelysene består nå av åtte diamantformede elementer, den lukkede grillen får et glanssort diamantmønster, og Renault-logoen er flyttet ned under panseret.
Bak har Megane 3D-lyselementer uten dekkglass. Det finnes et utvalg av 19- og 20-tommers hjul og sju karosserifarger.
Modellutvalget blir derimot bevisst enklere. Ett batteri, én motor og to utstyrsnivåer gjenstår: Techno og Esprit Alpine. Renault har omsider gått bort fra en prisliste for elbilen som krevde nesten like mye tålmodighet å tyde som tariffene i ladenettverkene.
Google Gemini kommer om bord i Megane
Techno får to 12-tommers openR-skjermer, ruteplanlegging for elbil i Google Maps, mer enn hundre apper fra Google Play og AI-assistenten Google Gemini. Renault legger også til en magnetisk, ventilert Qi2-lader for trådløs lading av telefonen.
En ny datapakke gir bilen 2 GB mobildata hver måned i tre år, slik at behovet for å dele internett fra telefonen blir mindre. Esprit Alpine får blant annet 20-tommers hjul, elektrisk justerbare seter med massasjefunksjon, et lydanlegg fra Harman Kardon, et 360-graders kamera og Active Driver Assist.
Europeisk opprinnelse er nå et salgsargument, ikke en fotnote
Renault monterer Megane og batteriet i Douai, battericellene kommer fra Polen, og elmotoren bygges i Cléon i Normandie. I et europeisk elbilmarked som møter prispress fra både Korea og Kina, blir en lokal produksjonskjede et stadig viktigere salgsargument for Renault.
Den nye Megane forsøker verken å bryte 600 km-grensen slik Kia EV3 gjør, eller å tilby størst mulig batteri. Renault har valgt en annen vei: en batteripakke på 67 kWh, 500 km WLTP-rekkevidde, lading med 165 kW, toveis AC-lading og et relativt kompakt karosseri. Denne kombinasjonen gjør oppdateringen til et langt større teknisk steg enn endringene i eksteriøret antyder.
