Benzynowy Dodge Charger trafia do Wielkiej Brytanii, ale przystępna cena zostaje za Atlantykiem

Nie oznacza to jednak powstania typowej brytyjskiej sieci dealerskiej Dodge’a — taka sieć w praktyce nie istnieje. Oficjalny importer KW Automotive sprowadza Chargera do Europy, a w Wielkiej Brytanii sprzedaje go Unity Automotive. Pierwsze samochody wkrótce dotrą do Oksfordu, a zamówienia są już przyjmowane.

Trzylitrowy Hurricane zastępuje V8

Największa zmiana kryje się pod długą maską. Silnik HEMI V8, który nadawał charakter Chargerowi poprzedniej generacji, zniknął. Nowy benzynowy Charger ma trzylitrowy, rzędowy silnik sześciocylindrowy Hurricane z dwiema turbosprężarkami.

Sixpack R/T rozwija 309 kW i 634 Nm. Z ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów i napędem na wszystkie koła przyspiesza od 0 do 96 km/h w 4,6 sekundy i osiąga prędkość maksymalną około 270 km/h. Scat Pack korzysta z tego samego silnika bazowego, ale w odmianie High Output jego moc wzrasta do 404 kW. W specyfikacji amerykańskiej moment obrotowy wynosi 720 Nm, a przyspieszenie od 0 do 96 km/h trwa 3,9 sekundy.

Obie wersje mają napęd na wszystkie koła, ale kierowca może wybrać tryb napędu na tylne koła. To ważny szczegół w przypadku Chargera. Napęd na wszystkie koła pomaga ważącemu ponad dwie tony samochodowi przenieść moc na nawierzchnię, a napęd na tył pozwala zachować przynajmniej część zachowania, jakiego można oczekiwać od muscle cara. Nie przywróci oczywiście pomruku V8.

Po drugiej stronie Atlantyku cena gwałtownie rośnie

W USA Charger Sixpack R/T kosztuje od około 51 990 dolarów, a Scat Pack od 56 990 dolarów. W Wielkiej Brytanii Unity żąda za te wersje odpowiednio 70 000 i 76 000 funtów. Proste zestawienie kwot w dolarach i funtach daje jednak mylący obraz.

W USA ceny samochodów są zwykle podawane bez lokalnych podatków od sprzedaży, podczas gdy brytyjskie ceny detaliczne zawierają VAT. Samochód przeznaczony do Europy przechodzi też przez wyspecjalizowanego importera, a ponadto wymaga homologacji odpowiedniej dla lokalnego rynku, obsługi logistycznej i wsparcia posprzedażowego.

Charger w Wielkiej Brytanii nie jest więc po prostu „tym samym samochodem za niemal dwukrotnie wyższą cenę”. Mimo to znika znaczna część jednej z jego historycznych zalet: w Ameryce nabywcy dostają dużo mocy i osiągów za stosunkowo rozsądne pieniądze, podczas gdy w Europie ten sam samochód staje się produktem niszowym. Przy cenie około 80 000 euro konkurencja zaczyna wyglądać bardzo poważnie.

Mustang utrudnia Chargerowi zadanie

Najbardziej oczywistym punktem odniesienia jest Ford Mustang GT. Mustang nadal ma wolnossący silnik V8 o pojemności 5,0 litra i, w przeciwieństwie do Chargera, jest dostępny w Wielkiej Brytanii z kierownicą po prawej stronie. Charger odpowiada większą praktycznością, napędem na wszystkie koła i mocniejszą rzędową szóstką, ale przekonanie tradycyjnego nabywcy muscle cara do sześciocylindrowego silnika z dwiema turbosprężarkami zamiast V8 to trudne zadanie.

Charger jest też ogromny.

Dwudrzwiowy samochód ma 5248 milimetrów długości i 2030 milimetrów szerokości, a jego rozstaw osi wynosi 3074 milimetry. Masa własna to około 2,1 tony.

Wąska europejska droga lokalna nie jest naturalnym środowiskiem dla coupé o szerokości 2,03 metra i kierownicy po lewej stronie. Dodge niespecjalnie próbuje to ukrywać. Charger ma amerykańskie proporcje i to europejscy nabywcy muszą dostosować się do samochodu, a nie odwrotnie.

Ogromne nadwozie daje jednak coś w zamian. Charger ma dużą, praktyczną klapę bagażnika, a złożenie tylnych siedzeń zwiększa pojemność bagażową do 1064 litrów. W Europie można zamówić także wersję czterodrzwiową.

Elektryczna Daytona również nadchodzi

Benzyna nie jest jedynym źródłem napędu nowego Chargera. Architektura STLA Large pozwala Dodge’owi budować tę samą rodzinę modeli zarówno z silnikami spalinowymi, jak i z napędem w pełni elektrycznym. Elektryczny Charger Daytona ma akumulator o pojemności 100,5 kWh i dwa silniki elektryczne. Daytona R/T rozwija 394 kW, a Scat Pack — 493 kW. Ten ostatni przyspiesza od 0 do 96 km/h w około 3,3 sekundy.

To stawia europejskich nabywców przed nietypowym wyborem. Mogą kupić futurystycznego elektrycznego muscle cara wyposażonego przez Dodge’a w system sztucznie generowanego dźwięku Fratzonic albo benzynowego Chargera, który nie ma już silnika V8.

Dla purystów żaden z nich nie trzyma się w pełni dawnej recepty.

Pod względem technicznym Hurricane jest jednak czymś znacznie więcej niż silnikiem wprowadzonym tylko na przeczekanie. Moc 404 kW i moment obrotowy 720 Nm to imponujące wartości jak na trzylitrową rzędową szóstkę, a Scat Pack osiągami przewyższa wiele wersji Chargera poprzedniej generacji. Pytanie dotyczy bardziej charakteru niż mocy.

Charger ma więcej sensu w kontynentalnej Europie

Najbardziej osobliwą cechą brytyjskiej wersji jest kierownica po lewej stronie. Dodge nie planuje obecnie Chargera z kierownicą po prawej, więc brytyjscy nabywcy muszą zapłacić co najmniej 70 000 funtów za samochód, w którym kierowca siedzi po stronie niewłaściwej dla tamtejszego ruchu.

W kontynentalnej Europie tego problemu nie ma.

Charger trafia na europejskie rynki za pośrednictwem KW Automotive, a nie zwykłej sieci sprzedaży Stellantisa. Ogranicza to wielkość sprzedaży, ale całkiem dobrze pasuje do charakteru samochodu. Charger nie będzie tu walczył z BMW serii 4 o miejsce w rankingach sprzedaży. Przy takich wymiarach, takim silniku i takiej cenie pozostaje świadomie niszowym produktem.

Z europejskiej perspektywy największą zaletą nowego Chargera jest możliwość wyboru. W czasie, gdy modele o wysokich osiągach szybko przechodzą na napędy elektryczne i hybrydowe typu plug-in, Dodge oferuje w Europie trzylitrową rzędową szóstkę z dwiema turbosprężarkami, moc 404 kW i możliwość przełączenia napędu ze wszystkich kół na tylne.

V8 zniknęło, podobnie jak niska amerykańska cena. Przynajmniej Dodge nie uznał jeszcze, że nazwę Charger powinien nosić dwutonowy SUV z czterocylindrowym silnikiem.