Toyota wprowadza markę Century na światowe rynki, pozycjonując ją wyżej niż Lexusa

Przewodniczący rady dyrektorów Toyoty Akio Toyoda przedstawił nową rolę Century podczas Japan Mobility Show 2025 w dość jednoznacznych słowach: marka ma zajmować najwyższe miejsce w grupie Toyoty, tworzyć własną klasę i pokazywać światu japońskie podejście do luksusu. W materiałach finansowych Toyoty na rok 2026 Century jest już oficjalnie traktowane jako piąta marka grupy, obok Toyoty, Lexusa, GR i Daihatsu.

To zmienia charakter Century znacznie bardziej niż kolejny program eksportowy. Toyota tworzy w praktyce nową hierarchię marek luksusowych: Lexus może nadal rywalizować z BMW, Mercedesem-Benzem i Audi, a Century zajmie miejsce jeszcze wyżej.

Century to już nie jeden samochód

Najważniejsza zmiana dotyczy gamy modelowej. Przez dziesięciolecia nazwa Century oznaczała dużą limuzynę o zachowawczej stylistyce, z której korzystali szefowie japońskiego rządu, wysocy rangą przedstawiciele biznesu i zamożne osoby prywatne.

W 2023 roku Toyota wprowadziła obok limuzyny duży model z wyższym nadwoziem, wyposażony w benzynowy silnik V6 o pojemności 3,5 litra i układ hybrydowy plug-in. Samochód ma 5205 mm długości, 1990 mm szerokości i 1805 mm wysokości, rozstaw osi wynosi 2950 mm, a masa własna 2570 kg. Toyota ustaliła jego cenę w Japonii na 25 mln jenów.

Ważniejszy od wymiarów był jednak sygnał, jaki wysłała Toyota. Przestała traktować Century wyłącznie jako limuzynę i zaczęła budować wokół tej nazwy całą rodzinę modeli.

Podczas Japan Mobility Show 2025 firma pokazała następnie koncepcyjne coupé Century, bardziej sportową interpretację GRMN oraz indywidualnie projektowane wersje Tailor Made. To dość wyraźna zapowiedź modelu biznesowego na wzór Rolls-Royce Bespoke czy Bentley Mulliner, w którym klienci nie wybierają już tylko pakietu wyposażenia, lecz w praktyce zamawiają samochód stworzony dla nich. Wejście Century na światowe rynki daje Lexusowi większą swobodę

Na pierwszy rzut oka międzynarodowa ekspansja Century może wydawać się kłopotliwa dla Lexusa. Toyota widzi to jednak odwrotnie.

Główny projektant Toyoty i dyrektor odpowiedzialny za marki Simon Humphries powiedział, że wyodrębnienie Century jako marki ultraluksusowej uwalnia Lexusa od konieczności obsługiwania wszystkich segmentów jednocześnie. Lexus może skupić się na głównym segmencie rynku samochodów luksusowych, a Century zająć się jego najdroższą i najbardziej ekskluzywną częścią. W dokumencie strategicznym Toyoty Century jest wprost opisane jako marka pozycjonowana wyżej niż Lexus.

To zasadniczo ta sama logika, która w grupie Volkswagen stawia Bentleya i Lamborghini wyżej niż Audi, a w grupie BMW — Rolls-Royce’a wyżej niż BMW.

Różnica polega na tym, że Toyota nie kupiła Century jako uznanej marki luksusowej. Rozwija ją na bazie nazwy własnego modelu, której historia sięga 1967 roku.

Japoński Rolls-Royce musi nauczyć się eksportować

Największą siłą Century, a zarazem jego problemem, jest dotychczasowy, wyjątkowo japoński charakter.

Rolls-Royce i Bentley przez dziesięciolecia budowały globalną działalność w segmencie aut luksusowych. Reputacja Century opiera się natomiast w dużej mierze na rynku japońskim, gdzie właściciele podróżujący na tylnych siedzeniach cenią ciszę, powściągliwość i jakość ręcznie wykonanych detali bardziej niż lśniący symbol statusu na masce.

Toyota chce teraz przenieść te wartości na światowe rynki.

Według Akio Toyody Century ma nieść światu „ducha i dumę Japonii”, a w prezentacji firmy z 2025 roku nową markę zdefiniowano poprzez zasadę „One of One”.

To dość interesujący kontrast z dzisiejszym rynkiem samochodów ultraluksusowych. Chińskie marki Maextro, Yangwang i inne nowe marki z wyższej półki stawiają na ogromne ekrany, aktywne zawieszenie, ekstrawaganckie rozwiązania elektryczne i technologię, która przyciąga uwagę. Century prawdopodobnie spróbuje zaoferować coś innego: ciszę, kunszt wykonania, dyskrecję i niemal ceremonialną dbałość o szczegóły.

Konkurencja stała się znacznie ostrzejsza

Moment na wejście Century na światowe rynki nie jest łatwy.

W tradycyjnym segmencie najdroższych aut czekają Rolls-Royce, Bentley i Mercedes-Maybach. Tymczasem chińscy producenci szybko wchodzą do coraz wyższych segmentów i mogą oferować bardzo zaawansowane technicznie samochody po znacznie niższych cenach. Agencja Reuters wskazywała Yangwang należącego do BYD oraz Maextro, powiązane z ekosystemem Huawei, jako przykłady marek próbujących przesunąć pojmowanie luksusu od tradycyjnego rzemiosła ku oprogramowaniu i efektownym technologiom.

Century może odpowiedzieć jakością produkcji Toyoty, jej wyjątkową reputacją w zakresie niezawodności oraz wyrazistym charakterem kulturowym marki. To jednak nie wystarczy. Nabywcy samochodów kosztujących 200 000 lub 300 000 euro oczekują indywidualnej obsługi, wyjątkowego doświadczenia zakupowego i niemal nieograniczonych możliwości personalizacji.

Właśnie dlatego program Tailor Made jest co najmniej równie ważny jak silnik czy akumulator kolejnego Century.

Technika dostosowuje się do luksusowego charakteru

Obecne Century z wyższym nadwoziem korzysta z układu hybrydowego plug-in z silnikiem V6 o pojemności 3,5 litra oraz elektrycznego napędu na cztery koła E-Four Advanced. Toyota nie promuje tego samochodu, eksponując łączną moc układu jako wyznacznik sportowych osiągów, ponieważ w Century liczą się przede wszystkim płynność jazdy i cisza, a nie sprint spod świateł.

To odróżnia ten model również od poprzedniej limuzyny Century, której jedną z cech wyróżniających w latach 1997–2017 był jedyny seryjnie produkowany silnik V12 Toyoty. Obecna limuzyna korzysta z układu hybrydowego z silnikiem V8 o pojemności 5,0 litra.

Jeszcze ciekawsze jest pytanie, co znajdzie się pod maską coupé. W doniesieniach opartych na japońskich mediach pojawia się możliwość zastosowania hybrydowego układu z podwójnie doładowanym silnikiem V12 o pojemności 6,0 litrów i łącznej mocy około 588 kW, ale Toyota nie potwierdziła tych danych. Na razie należy więc traktować je jako możliwy kierunek rozwoju, a nie specyfikację.

Powrót V12 miałby jednak w przypadku Century sporo sensu. Zelektryfikowany układ napędowy z silnikiem ośmio- lub dwunastocylindrowym pozwoliłby Toyocie nadać marce techniczny znak rozpoznawczy, którego Lexus już nie potrzebuje.

Century byłoby w Europie rzadkością — i o to chodzi

Toyota nie opublikowała jeszcze pełnej listy krajów ani planu sprzedaży w Europie. Nie można więc na razie stwierdzić, że Century oficjalnie trafi na wszystkie główne rynki europejskie.

Przekształcenie Century w markę globalną czyni jednak Europę logicznym kierunkiem. To tutaj działają jej bezpośredni rywale i istnieje grupa klientów płacących sześciocyfrowe kwoty za Rolls-Royce’a Cullinana, Bentleya Bentaygę i Mercedesa-Maybacha GLS.

Aby odnieść sukces, Century nie musi osiągać wielkości sprzedaży Toyoty Corolli. Przeciwnie, zbyt duża skala podważyłaby całą ideę.

Jeśli Toyota zdoła sprzedać niewielką liczbę samochodów przy wyjątkowo wysokich marżach i sprawić, by nazwa Century stała się synonimem japońskiego rzemiosła i luksusu, projekt może się opłacać nawet przy bardzo małej skali sprzedaży. Japoński cel sprzedażowy limuzyny Century z 2018 roku wynosił zaledwie 50 samochodów miesięcznie.

To nie jest rynek masowy. Tu liczy się status.

Toyota robi na rynku aut luksusowych coś, czego niewielu by się po niej spodziewało

Globalna ekspansja Century jest interesująca przede wszystkim dlatego, że Toyota nie próbuje stworzyć kolejnego, droższego Lexusa.

Firma buduje całkowicie odrębną tożsamość, dając jednocześnie Lexusowi więcej przestrzeni do eksperymentowania. Na jednym końcu pozostają masowe modele Toyoty, wyżej jest Lexus, a na samym szczycie — Century.

Jeśli plan się powiedzie, Toyota po raz pierwszy będzie mogła na poważnie konkurować na rynku, na którym racjonalna wartość samochodu nie jest już głównym powodem zakupu.

I tu robi się szczególnie ciekawie. Toyota przez dziesięciolecia opanowała do perfekcji sprzedaż samochodów, których zakup można racjonalnie uzasadnić. Century musi teraz dowieść, że największy producent samochodów na świecie potrafi sprzedawać także coś, przy czym klienci w ogóle nie pytają, czy zakup ma sens.